موث

فکر می‌کنم در آن زمان متوجه نشدیم که تجهیزات ما واقعاً مناسب نیستند. آنها طراحی یا تولید تجهیزات ناوبری را فراموش کرده بودند، بنابراین بمب افکن ولینگتون که قرار بود بمب‌افکن روز باشد، مجبور شد در شب کار کند زیرا در روز بسیار آسیب‌پذیر بود. تقریباً همان تجهیزاتی را داشت که تایگر موث داشت، به جز یک استثنا، ولینگتون یک آنتن حلقه‌ای داشت. اینجوری ما ۵۰۰ یا ۶۰۰ مایل بر فراز قلمرو دشمن پرواز می‌کردیم و سعی می‌کردیم یک هدف را در خاموشی کامل، اغلب با ابر در زیر ما و مه‌های صنعتی زیادی پیدا کنیم. جای تعجب نیست که بمب افکن‌های ما ۵، ۱۰ مایل دورتر [از هدف] بودند. بمب‌افکنی در کار نبود. ما تا حد زیادی وابسته به خودمان بودیم، شاید ۱۰ یا ۱۴ هواپیما در فواصل زمانی.

دی هاویلند به‌طور متوالی موتورهای دی هاویلند جیپسی توانمندتری را توسعه داده بود و این شرکت یک هواپیمای تک بال، بال پائین جدید را برای آزمایش آنها تولید کرده بود. این هواپیما، اولین هواپیمایی بود که از آن به عنوان تایگر موث یاد می‌شود.

اندیشه موث این است که یک استاد اقتصاد حتی اگر در مدل کردن انسان موفق باشد نمی‌تواند بهتر از یک خوک پرور یا آهنگر یا یک شرکت بیمه پیش‌بینی کند. اندیشه او یک فروتنی علمی و خردمندانه است. تفکر معمول و عام عقلانی است در نتیجه موث استدلال را «انتظارات عقلانی» نامید.

تایگر موث به سرعت به یک هواپمای موفق از نظر تجاری تبدیل شده و به بیش از ۲۵ نیروی هوایی فروخته شد. علاوه بر فروش در بازار هواپیماهای نظامی، برای بازار غیرنظامی، نیز تولید می‌شد. در یک مقطع زمانی، حجم سفارش‌های تایگر موث تقریباً تمام ظرفیت دی هاویلند را برای ساخت هواپیما اشغال نمود و عملاً ظرفیت کمی برای ارائه سرویس به سایر مشتریان باقی ماند.در سال ۱۹۳۲، دی هاویلند همچنین یک تاکسی هوایی مقرون به صرفه از تایگر موث ساخت، که از بسیاری از اجزای اصلی آن از تایگر موث گرفته شده بود و از بدنه ای از جنس تخته سه‌لایی جدید و با فضایی برای نشستن چهار نفر در یک کابین سرپوشیده استفاده می‌کرد. و آن را به تحت نام دی هاویلند فاکس موث به بازار عرضه داشت.

یکی از تغییرات اصلی نسبت به سری قبلی (موث)، دسترسی بهینه شده به کابین جلو بود، زیرا شرایط آموزشی مشخص می‌کرد که سرنشین صندلی جلو باید بتواند به راحتی هواپیما را ترک کند، مخصوصاً هنگام پوشیدن چتر نجات.دسترسی به کابین جلوی هواپیماهای پیشین موث به دلیل نزدیکی مخزن سوخت هواپیما، مستقیماً بالای کابین جلو، و پایه‌های کابین عقب برای بال فوقانی محدود شده بود. راه حل اتخاذ شده این بود که بال بالایی را به جلو منتقل شد، اما بال‌ها را به عقب برگردانیده شد تا همان مرکز ایرودینامیکی هواپیما حفظ شود.تغییرات دیگر شامل سازه‌های تقویت شده، درهای تاشو در دو طرف کابین خلبان، و سیستم اگزوز اصلاح شده بود.

نقطه شروع برای دی.اچ. ۸۲ تایگر موث، هواپیمای دی هاویلند دی‌اچ.۷۱ تایگر موث بود.